Adriatico non più come margine, ma come cerniera. Tra Est e Ovest, tra Europa, Balcani e Mediterraneo allargato, la geografia dei porti torna a essere anche una questione politica.
La chiusura o la difficoltà di alcune rotte mediorientali, le tensioni sul Mar Rosso, il peso crescente dei collegamenti con i Balcani e la necessità di rendere più competitivo il sistema logistico nazionale stanno spostando l’attenzione verso i porti adriatici, chiamati a intercettare nuovi flussi di merci e persone.
È in questo scenario che Bari ha ospitato lunedì scorso la tappa di «ShipMag Colloquia», promossa dall’editore Franco Mariani e dedicata al tema L’Adriatico cerniera tra Est e Ovest. Le economie emergenti guardano al Mediterraneo.
Nella cornice del Circolo della Vela, istituzioni, presidenti delle Autorità di Sistema Portuale, armatori e operatori si sono confrontati sul futuro della portualità adriatica, con un’attenzione particolare al ruolo di Bari e Brindisi.
I numeri aiutano a leggere la portata del cambiamento. Nei primi undici mesi del 2025 l’interscambio tra Italia e Balcani occidentali ha superato i 10 miliardi di euro, con un export italiano oltre i 6 miliardi e una crescita superiore al 3%. A questo quadro si aggiunge la presenza di circa tremila imprese italiane in Albania e oltre 1.200 in Serbia, segno di un rapporto economico ormai strutturale.
La Puglia, con Bari e Brindisi, si trova così in una posizione geografica potenzialmente decisiva, ma ancora legata alla capacità di completare infrastrutture, rafforzare i collegamenti terrestri, rendere più rapide le procedure e costruire una visione nazionale più integrata.
Dottor Mariani, ha definito l’Adriatico un punto di contatto tra Europa e Mediterraneo allargato. Da quando questo mare non è più percepito come una periferia logistica ed è diventato una cerniera strategica tra Est e Ovest?
«La crescita produttiva ed economica dei paesi della ex Jugoslavia, la Turchia, del Medio Oriente e del Nord Africa propone l’Adriatico come mare di congiunzione di merci e persone. I numeri legati allo scambio commerciale lo dimostrano».
Lei sostiene che l’Italia deve decidere che ruolo vuole giocare. Oggi siamo più un Paese che subisce le rotte decise altrove o possiamo ancora orientare una parte dei nuovi flussi mediterranei?
«L’Italia ha sempre avuto una capacità di dialogo politico, diplomatico con i paesi del Medio Oriente, del mondo arabo. Ritengo sia necessario recuperare un’autonomia e una libertà di dialogo commerciale. E questo vale non solo per il nostro paese ma anche per il continente europeo. Le rotte seguono le merci e i percorsi maggiormente competitivi».
Bari e Brindisi vengono spesso indicate come porte naturali verso i Balcani e il Mediterraneo orientale. Quali sono, secondo lei, i loro punti di forza e quali invece i ritardi che rischiano di limitarne la crescita?
«La geografia è destino. Bari e Brindisi giocano un ruolo importante nei collegamenti verso paesi balcanici, la Grecia, la Turchia. Le criticità sono i collegamenti terrestri, viari e ferroviari. Ormai i processi logistici seguono un processo di verticalizzazione. I porti devono essere sempre, di conseguenza, un punto veloce di attraversamento delle merci e delle persone».
La chiusura o la difficoltà di alcune rotte mediorientali sta spostando traffici e opportunità verso il Mediterraneo. È una congiuntura temporanea o siamo davanti a un cambiamento strutturale delle catene logistiche globali?
«La quasi chiusura del mar Rosso e quindi del canale di Suez in realtà sta creando problemi. Aumento dei noli marittimi dovuti all’allungamento dei percorsi dovuti alla circumnavigazione dell’Africa e aumenti del bunker con la crisi di Hormuz non stanno favorendo il Mediterraneo e le economie occidentali. Le guerre che riguardano ormai vaste aree del mondo possono far spostare il traffico crocieristico in Mediterraneo. Questa mi sembra un’opportunità per i porti adriatici. La portualità deve essere, insieme all’armamento, in grado di adeguarsi con una buona dose di flessibilità».
Si parla molto di ultimo miglio, collegamenti ferroviari, procedure omogenee e pianificazione centrale. Qual è oggi il vero collo di bottiglia dei porti italiani: le opere materiali, la burocrazia o la mancanza di una visione nazionale unitaria?
«I punti di criticità sono molteplici. Infrastrutturali, ritardi in particolare nel settore ferroviario, difficoltà a fare sistema tra le diverse modalità. Invece di operare attraverso l’interoperabilità tra i diversi sistemi informatici si continua a non far dialogare i soggetti che intervengono nei flussi logistici. Si dovrebbe far funzionare la Conferenza nazionale dei presidenti delle Autorità di Sistema Portuale (AdSP) nei compiti che la legge gli affida: coordinamento e programmazione strategica nella portualità».
ShipMag ha scelto Bari per una tappa dei suoi Colloquia. Che cosa racconta questa scelta: una centralità già acquisita della Puglia marittima o piuttosto una sfida ancora da costruire, tra infrastrutture, investimenti e visione politica?
«La scelta dei porti pugliesi per svolgere l’iniziativa di Shipmag.it è legata alla potenzialità inespressa, di un territorio che cresce sia dal punto di vista produttivo, attrattivo per nuovi insediamenti di qualità. Un territorio, quello pugliese, ricco di cultura, storia, bellezze naturali interessante per il turismo croceristico».