A Brt ultimato, Bari perderà solo l’1% dei posti auto attualmente presenti in città. È uno dei principali punti emersi dall’incontro a Palazzo della Città durante il quale il sindaco Leccese e l’assessore Domenico Scaramuzzi hanno illustrato le linee guida dello studio sulla sosta per il Bus rapid transit. Nel confronto, a cui hanno preso parte anche i referenti del Comitato No Brt del Municipio II, sono state affrontate le principali criticità legate alla cancellazione di posti auto in città per far spazio alle corsie dedicate agli autobus elettrici.
Il Brt rivoluzionerà l’offerta integrata di trasporto pubblico in città, con nuovi mezzi elettrici che viaggeranno principalmente in corsie preferenziali, con un intertempo di 6.40 minuti nelle ore di punta e 10 minuti nei periodi di “morbida”. Secondo le stime da progetto, il Brt consentirà, a regime, di trasportare fino a 15 milioni 800mila passeggeri all’anno, sottraendo alla circolazione circa 6 milioni di auto in città, con 30 milioni di chilometri in meno percorsi e un risparmio di 6mila tonnellate di CO2, l’equivalente di 67mila 400 alberi.
La rivoluzione del Trasporto pubblico locale (Tpl) della città di Bari, di cui l’introduzione del Brt è parte, ha tra gli obiettivi la riduzione del numero delle auto private, soprattutto in arrivo dai quartieri più esterni e dalle città limitrofe e, di conseguenza, una riduzione della richiesta di stalli di sosta. Con il nuovo sistema ci saranno infatti 9 corse per linea nelle ore di punta: questo significa che, assumendo che ogni mezzo sia pieno con 116 passeggeri, garantendo 36 corse all’ora, il complesso della rete (4 linee) sarà in grado di garantire il transito di 43mila passeggeri al giorno, che troveranno una valida alternativa al mezzo privato. Se consideriamo che in media il coefficiente di riempimento di un’auto è di circa di una persona e mezza, il Brt consentirà di evitare che in città entrino circa 16mila auto al giorno.
A illustrare i dettagli, sono state le progettiste di Mic-Hub srl, società internazionale di pianificazione dei trasporti cui la ripartizione Ivop ha affidato l’incarico di analisi, elaborazione e redazione dello Studio. Nello specifico, lo Studio definisce le linee di intervento per la sosta in considerazione dell’entrata in funzione del Bus Rapid Transit, specificatamente lungo i corridoi di progetto, con l’obiettivo di mitigare le criticità.
Lo Studio sulla sosta
Lo Studio sulla sosta definisce le linee di intervento per la sosta in funzione del Brt, specificatamente lungo i corridoi di progetto. Per quanto riguarda la sosta su strada, l’ambito di intervento coincide con un buffer del raggio di 150 metri circa dall’asse delle strade su cui insiste il BRT; per quanto riguarda le aree di sosta, invece, le analisi vengono estese fino a considerare un raggio di 300 metri circa dall’asse.
L’analisi ha dunque interessato il contesto urbano limitrofo agli assi principali del tracciato, con una ricognizione estesa alle vie e alle aree contermini disponibili, finalizzata all’individuazione di spazi idonei alla realizzazione di sosta. Il Documento di programmazione si articola in quattro parti: premessa, analisi preliminari, pianificazione della sosta e conclusioni.
Le analisi preliminari sono basate sull’utilizzo di un insieme eterogeneo di dati, utili a garantire un quadro il più possibile completo e aggiornato rispetto alla sosta: tra le fonti principali figurano il Censimento della sosta, realizzato dal Comune di Bari nel 2024, e la distribuzione e la descrizione delle caratteristiche delle aree a parcheggio compresa nel database del Comune di Bari, cui si sono aggiunti i dati Open Source provenienti da OpenStreetMap.
Il Brt andrà a servire i quartieri più popolosi, ossia quelli con più di 20mila abitanti, che insieme ospitano oltre il 68 % della popolazione comunale, come Picone (40.236), Libertà (35.629) e Carrassi (32.789), oltre ai quartieri che presentano una maggiore densità abitativa, ossia Madonnella (circa 19.758 ab/km²), Libertà (circa 19.571 ab/km²) e Murat (oltre 16 000 ab/km²).
Per quanto riguarda la riorganizzazione della sosta, nel Documento viene quantificata la variazione dell’offerta di sosta prima e dopo l’intervento (all’interno dell’area di studio), attraverso una ricognizione di dettaglio. Vengono, inoltre, descritte le strategie individuate per mitigare gli impatti determinati da questa riduzione dell’offerta nella fase transitoria: l’obiettivo dello studio è ricollocare l’offerta persa, indipendentemente dalle caratteristiche della domanda.
L’analisi è condotta attraverso tre differenti livelli di osservazione:
- Stato di Fatto (SDF) – offerta di sosta attuale (aggiornata a giugno 2025): dotazione di parcheggi attualmente presenti su strada e in area (aree pubbliche, parcheggi in struttura, multipiano, interrati, etc.) lungo gli assi coinvolti dal futuro tracciato del BRT;
- Stato di Riferimento (SDR) – offerta di sosta futura: la configurazione della sosta futura con la realizzazione del progetto del BRT, senza la realizzazione di interventi di “mitigazione” previsti dallo Studio della sosta;
- Stato di Progetto (SDP) – configurazione della sosta nello scenario futuro: la prospettiva include la sosta aggiuntiva definita nel Documento di programmazione della sosta di breve termine.
Per quanto riguarda l’offerta di sosta attuale lungo gli assi del Brt (SDF), il documento ha conteggiato 23.178 stalli su strada e 11.553 stalli in area, di cui 360 con limitazioni orarie. Per quanto concerne, invece, l’offerta di sosta futura lungo gli assi del BRT (SDR), la stima è che sarebbero disponibili 21.228 stalli su strada e 11.553 stalli in area, con la perdita di 1.950 stalli lungo l’asse del BRT (-8%). Tramite le soluzioni individuate nello Studio della sosta sull’offerta di sosta temporanea lungo gli assi del BRT (SDP), si arriva a ottenere 21.722 stalli su strada e 12.746 stalli in area (-1% rispetto all’offerta di sosta attuale), attraverso il recupero di 494 stalli di progetto su strada e di 1.193 stalli in nuove aree di progetto. Il saldo complessivo che si ottiene attraverso gli interventi di “mitigazione” previsti dallo Studio, è pari dunque a 263 stalli persi in tutta l’area della città interessata dall’opera, in entità diverse nelle differenti zone della città oggetto dell’indagine.
L’approccio adottato prevede l’individuazione del maggior numero possibile di stalli su strada, privilegiando interventi rapidi, semplici e immediatamente attuabili, pur mantenendo una potenziale utilità anche in una prospettiva stabile futura. Una volta quantificata la sosta su strada, è stato effettuato un secondo livello di analisi e approfondimento evidenziando alcune aree dismesse, in disuso o residue che possono essere riconvertite a parcheggio, localizzate in prossimità di punti di interscambio o in prossimità di servizi di rilevanza urbana o poli attrattivi.
Durante l’analisi sono emerse diverse aree a parcheggio esistenti poco utilizzate o caratterizzate da limitazioni orarie (parcheggi della Fiera – via Vito Accettura, parcheggi usati settimanalmente come aree mercatali e aree di sosta a servizio di attrattori sportivi – parcheggi del Palaflorio in via Prezzolini). Queste aree, già asfaltate, potranno essere aperte al pubblico sempre, e contribuire a bilanciare la perdita di sosta lungo il BRT.
In conclusione, le numerose proposte contenute nel Documento vogliono raggiungere l’obiettivo di recuperare sostanzialmente la totalità della sosta persa per la realizzazione del BRT, con un deficit pari al solo 1% degli stalli totali presenti nell’area di studio.
